Qu'est-ce que le HVO ? Fabrication et utilisation
L'HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est un carburant diesel paraffinique produit à partir d'huiles et de graisses végétales. Idéalement, on utilise pour cela des déchets et des résidus tels que des huiles alimentaires usagées ou des graisses animales. Ceux-ci sont traités à l'hydrogène sous haute pression et à haute température.
Ce processus élimine l'oxygène des molécules. Il en résulte un carburant hydrocarboné pur, très similaire au diesel fossile sur le plan chimique. Au cours d'étapes de transformation supplémentaires, le HVO est adapté afin de répondre aux propriétés requises d'un carburant diesel moderne.
Le HVO est généralement commercialisé sous la forme de HVO100 (carburant pur selon la norme EN 15940) ou en tant que mélange ajouté au diesel fossile. Il se distingue fondamentalement du biodiesel classique (FAME).
Où utilise-t-on le HVO ?
Le HVO est considéré comme un substitut durable au diesel prêt à être commercialisé. Il est déjà disponible dans plusieurs pays européens sous le nom de HVO100 dans les stations-service, notamment en Scandinavie et aux Pays-Bas.
Grâce à sa capacité « drop-in », le HVO peut être utilisé dans les véhicules homologués sans aucune modification technique. L'infrastructure diesel existante reste également entièrement utilisable.
Quels sont les opportunités et les risques liés au HVO ?
Opportunités offertes par HVO:
- Réduction significative des émissions de CO₂ tout au long du cycle de vie (souvent de 80 à 90 % pour les résidus)
- Très bonne qualité du carburant (indice de cétane élevé, bonne tenue au froid, grande stabilité au stockage)
- Immédiatement utilisable pour de nombreuses flottes existantes
- Réduction des émissions de suie et de particules
Restrictions de HVO:
- Disponibilité limitée des matières premières durables
- Impossible de remplacer complètement le diesel fossile en termes de quantité
- Coûts généralement plus élevés que ceux du diesel fossile
- Le bilan climatique dépend fortement de l'origine des matières premières et de la certification de durabilité
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Qu'est-ce que le biodiesel ? Fabrication et utilisation
Le biodiesel est composé d'esters méthyliques d'acides gras (EMAG). Il est produit par réaction chimique entre des huiles ou des graisses végétales et du méthanol. Outre le biodiesel, cette réaction génère également de la glycérine comme sous-produit. Les exigences de qualité sont définies dans la norme EN 14214 .
En Europe, le biodiesel est principalement produit à partir d'huile de colza, mais aussi à partir d'huiles alimentaires usagées et de graisses animales. Les propriétés varient en fonction de la matière première utilisée, par exemple en termes de comportement à basse température ou lors d'un stockage prolongé.
Où utilise-t-on le biodiesel ?
Le biodiesel est établi depuis des décennies et est principalement utilisé comme additif au diesel fossile. Le carburant standard B7 contient jusqu'à 7 % de FAME et est approuvé pour presque tous les véhicules diesel. Le B100 (carburant pur) est également utilisé dans certaines flottes, mais uniquement avec autorisations correspondantes des constructeurs.
Quels sont les opportunités et les risques liés au biodiesel ?
Les opportunités du biodiesel :
- Technologie éprouvée, chaîne de production et d'approvisionnement stable
- Réduction rapide des émissions de CO₂ possible grâce à l'ajout d'un additif
- Valeur ajoutée régionale, en particulier pour la production européenne
- Utilisation judicieuse des déchets et des résidus
Restrictions relatives au biodiesel :
- Comportement au froid et au stockage moins bon comportement au froid et au stockage que le diesel fossile ou le HVO
- Sensibilité à l'oxydation et hygroscopie (absorption d'eau)
- Limites techniques en cas de mélanges à forte concentration
- Débats sur la durabilité dans le domaine de la biomasse cultivée (Problématique ILUC)
Que sont les carburants synthétiques ? Fabrication et utilisation
Les carburants synthétiques sont des carburants produits à partir d'eau et de dioxyde de carbone à l'aide d'électricité. Dans un processus appelé « power-to-liquid », l'eau est d'abord séparée en hydrogène et en oxygène. L'hydrogène réagit ensuite avec le CO₂, ce qui produit un mélange gazeux qui est ensuite transformé en carburants liquides.
Il en résulte des variantes synthétiques du diesel, de l'essence ou du kérosène qui sont chimiquement similaires aux carburants fossiles et peuvent en principe être utilisées dans les moteurs existants.
Utilisation, maturité commerciale, opportunités et limites
Les carburants synthétiques en sont encore à leurs débuts sur le marché. La technologie sous-jacente est connue, mais elle est jusqu'à présent principalement utilisée dans des installations pilotes et d'essai. Les quantités disponibles sont donc faibles et les coûts de production très élevés.
Quels sont les opportunités et les risques liés aux carburants synthétiques ?
Les opportunités offertes par les carburants synthétiques :
- Potentiellement presque neutre en CO₂ grâce à l'utilisation d'électricité verte
- Densité énergétique élevée et bonne capacité de stockage et de transport
- Possibilité d'utiliser les infrastructures existantes et les flottes existantes
- Particulièrement pertinent pour les domaines difficiles à électrifier (par exemple, l'aviation, la navigation maritime)
Restrictions relatives aux carburants synthétiques:
- Besoins énergétiques très élevés et faible efficacité globale
- Coûts nettement plus élevés que ceux des carburants fossiles ou des biocarburants
- Dépendance vis-à-vis des grandes quantités d'énergie renouvelable
- Disponibilité limitée à moyen terme, pas de carburant de masse
HVO vs biodiesel vs carburants synthétiques
Pour une meilleure compréhension, le tableau suivant présente les principales différences en un coup d'œil et explique clairement ce que cela signifie concrètement dans l'utilisation quotidienne.
HVO | biodiesel | carburants synthétiques | |
|---|---|---|---|
Potentiel de réduction des émissions de CO₂ | Élevé, en cas d'utilisation de déchets et de résidus | Moyenne à élevée, en fonction de la matière première | Très élevé, théoriquement presque neutre sur le plan climatique |
base de matières premières | Huiles alimentaires usagées, graisses animales, résidus | Huiles végétales (par exemple, colza), graisses usagées | Électricité renouvelable, eau, CO₂ |
Compatibilité moteur | Élevé : utilisable immédiatement dans les moteurs diesel homologués (drop-in) | Limité : standard uniquement jusqu'à B7, B100 uniquement avec autorisation | Perspectives élevées : techniquement compatible, actuellement peu disponible |
infrastructure | Infrastructure diesel existante utilisable (stations-service, entrepôts, logistique) | Infrastructure diesel existante utilisable | Infrastructure existante en principe utilisable, approvisionnement actuellement quasi inexistant |
Coûts | Plus élevé que le diesel fossile | Modéré, proche du diesel fossile | Très élevé en raison d'une fabrication gourmande en énergie |
évolutivité | Limité par les matières premières durables disponibles | Limité par la disponibilité des matières premières et les exigences en matière de durabilité | Fortement limité par les besoins en électricité et les capacités de production |
maturité commerciale | Élevé : disponible dans le commerce | Très élevé : établi depuis des années | Faible : phase pilote et de démonstration |
Quel est le meilleur carburant ?
Il n'existe pas de carburant durable qui soit clairement « le meilleur ». La solution la plus judicieuse dépend de l'horizon temporel, du domaine d'application concret et des conditions économiques générales.
- Le HVO est actuellement l'option la plus pratique pour rendre les flottes de véhicules existantes plus respectueuses du climat à court terme et sans modification technique.
- Le biodiesel reste une solution transitoire éprouvée, notamment sous forme de mélanges, mais il se heurte à des limites techniques et écologiques lorsqu'il est utilisé en proportions plus élevées.
- Les carburants synthétiques constituent avant tout une option stratégique pour l'avenir, en particulier pour les applications où l'électrification directe est pratiquement impossible.
Pour les entreprises et les sociétés de transport, cela signifie que les carburants durables ne remplacent pas un changement fondamental du système, mais constituent un élément important pour réduire les émissions à court terme et de manière ciblée.
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